Какой автомобильный завод расположен на территории москвы
Перейти к содержимому

Какой автомобильный завод расположен на территории москвы

  • автор:

В каком городе расположен автомобильным завод АЗЛК? 1) Москва 2) Набережные Челны 3) Нижний Новгород 4) Тула

achievement

1) Москва. АЗЛК расшифровывается как автомобильный завод имени ленинского комсомола. его называют заводом-легендой. Строился завод с участием компании Форд. Производил автомобили известных марок «Москвич», «КИМ». В годы великой Отечественной войны выпускал военную продукцию. Завод ликвидирован в 2010 году.

Комментировать
Комментарии 0
Как написать хороший ответ?
Интересное

  • Тубалары — дети тайги Горного Алтая
  • Пересмешник — птица-подражатель
  • Замок Фонтенбло
  • ТОП 5 хороших отелей в Египте с подогреваемым бассейном
  • Путевки на отдых Тунис Анекс

Планируете путешествие в Южную Корею в 2024 году?
Проголосовало 101544 чел.
Помоги советом

Популярные истории

9 лет назад 0 комментариев 0
7 лет назад 0 комментариев 0
5 лет назад 4 комментария 7

5 лет назад 2 комментария 5

  • Контакты
  • Правообладателям
  • О компании
  • Доставка
  • Служба поддержки
  • Реклама на сайте
  • Карта сайта
  • Правила проекта
  • Пользовательское соглашение
  • Журнал
  • Фото дня
  • Букинг кэшбэк
  • Банковская карта

Скачай, чтобы не потеряться в поездке

Наведите камеру на QR-код, чтобы скачать

АЗЛК

Autowp

АО «Московский автомобильный завод „Москви́ч“» — советский и российский автомобильный завод. Предприятие выпускает автомобили «Москвич». Ранее выпускало автомобили марок «КИМ», «Renault», «Nissan» (только Nissan Terrano).

Основан в 1930 году, фактически прекратил выпуск автомобилей в 2001 году, был формально ликвидирован в 2010 году. В 2022 возродился.

Территориально был расположен на территории современного Юго-Восточного АО Москвы, вблизи станции метро «Текстильщики».

Исторические наименования завода:

  • Московский автосборочный завод имени КИМ (с 1930 по 1939 год);
  • Московский автомобильный завод имени КИМ (с 1939 года до Великой Отечественной войны);
  • Московский завод малолитражных автомобилейЗМА или МЗМА (c 1945 по 1968 год);
  • Автомобильный завод имени Ленинского КомсомолаАЗЛК (с 1968 до 1993 год);
  • ОАО «Москвич» (с 1993 до 2010 года).
  • «Автофрамос» ( с 1998 по 2014 год).
  • «Рено Россия» ( с 2014 по 2022 год).
  • АО «Москвич» ( с 2022 года).

Коллекция заводского музея в настоящий момент находится в музее ретро-автомобилей по адресу: Рогожский вал, дом 9/2 (метро «Римская»).

  • 1 История предприятия
    • 1.1 Начало деятельности
    • 1.2 Послевоенные годы
    • 1.3 Пятидесятые и шестидесятые
    • 1.4 Период застоя
    • 1.5 Развал предприятия
    • 1.6 Причина банкротства

    История предприятия [ ]

    Начало деятельности [ ]

    Завод был построен в 1929-30 годах при участии компании Ford на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (современный Волгоградский проспект).

    Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford.

    Autowp

    До 1933 года завод выпускал автомобили

    КИМ 10-50 ‘1940–41

    В 1933 году завод становится филиалом ГАЗ и переходит на сборку автомобилей Послевоенные годы [ ]

    В мае 1945 года принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Завод был переименован в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

    В 1947 году начался серийный выпуск легковых автомобилей « Opel Kadett » образца 1938 года и выпускалась частично на трофейном оборудовании (степень его использования до сих пор вызывает споры у историков).

    В 1948 году началось производство полудеревянного фургона, а в 1949 — и кабриолета на базе «Москвич-400».

    В 1954 году увидел свет модернизированный автомобиль « Пятидесятые и шестидесятые [ ]

    Наиболее успешными в истории завода были вторая половина пятидесятых и шестидесятые годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно в период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.

    Autowp

    Autowp

    В качестве временной меры конструкторами завода были созданы двигатели «407Д», «407Д1» и «408», устанавливавшиеся на модели «

    Москвич 403ИЭ ‘1963–65

    Интересным был проект микроавтобуса «Москвич А9» — восьмиместного автомобиля с узлами «Москвичей» «407» и «410», созданного по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР и соответствующего отдела Госплана. Опытный образец был собран летом 1958 года.

    Moskvich 408 predserijnyj

    Между тем, производственные возможности завода оставались достаточно скромными. К началу шестидесятых завод вынужден был свернуть работы по многим перспективным проектам — не было финансовых резервов, оборудования, площадей для их производства. Новое руководство, пришедшее на завод в 1961 году, видело перспективу в первую очередь в расширении экспортной программы «Москвичей», выходе на внешние рынки. Ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от полноприводных вариантов седана и универсала, и от утилитарных «джипов», и от микроавтобуса. Созданный же на МЗМА в конце пятидесятых микролитражный заднемоторный «

    АЗЛК Москвич 408Э ‘1964–69

    28 октября 1964 года вышло постановление ВСНХ № 101 «О мерах помощи в специализации завода на выпуск экспортной продукции», зафиксировавшее за предприятием экспортную ориентацию.

    Autowp

    Между тем, М-408 также по сути представлял собой «переходную модель»: получив новый кузов, он сохранял архаичный нижневальный мотор, который хоть и развивал в новой модификации достойные по тем временам 50 л.с., но корнями уходил ещё в тридцатые годы и требовал замены. Таковая уже создавалась с начала шестидесятых годов — на заводе активно велись работы по совершенно новому 1,5-литровому цельноалюминиевому двигателю, задуманному как база для целого семейства модификаций рабочим объёмом 1,5…2 литра. В октябре 1967 года они увенчались запуском в серию модели «

    Москвич 412П ‘1970–75

    Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский моторостроительный завод.

    В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари сзади.

    В мае 1967 с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал « Москвич-2140 », имевшая дефорсированный для работы на низкооктановом бензине мотор и усиленные кузов и подвеску, но она не была полноценной заменой полноприводных внедорожников. Не был налажен и выпуск разработанных на МЗМА утилитарных «джипов» « Период застоя [ ]

    В сентябре 1971 года образовано производственное объединение «Авто-Москвич». Была открыта промплощадка № 2 в Текстильщиках.

    Работа над моделью-преемником «408-го» и «412-го» велась с весны 1967 года под обозначением «3-5», что означало годы, на которые была запланирована постановка нового автомобиля в производство — 1973…1975.

    Autowp

    К тому времени уже был подписан контракт с «Фиатом», предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 — того же класса, что и « ВАЗ-ами, и занимать верхнюю группу малого… низшую группу среднего класса, то есть, находиться в типаже советских легковых автомобилей по размерам и литражу примерно посередине между моделями «ВАЗ» и «Волгой». В качестве силового агрегата планировалось применить варианты двигателя модели «412» с увеличенным рабочим объёмом — 1,6…1,8 л.

    Такие машины не только стали бы хорошим вариантом просторного и относительно комфортабельного семейного автомобиля, но и могли бы использоваться в такси как более экономичная и дешёвая в эксплуатации альтернатива продукции Горьковского завода. Кроме того, в те годы автомобили этой размерной группы получили широкое распространение на Западе, что обещало хороший приток валюты от экспортных продаж. Однако в силу целого ряда причин его производство так и не было начато.

    Autowp

    Основным проектом советского легкового автостроения тех лет был ВАЗ. Помимо самого строительства «завода-гиганта», много ресурсов уходило на адаптацию «Фиата» к советским дорогам; для требовательной к расходным материалам и построенной по совершенно отличным от принятых в СССР стандартам европейской модели потребовались разработка и освоение в производстве принципиально новых расходных материалов, что до предела нагрузило предприятия автостроения и смежных отраслей. Кроме того, в Тольятти, где работникам предлагались хорошие условия и давали квартиры, уехали молодые, наиболее ценные и деятельные специалисты со всего Союза, в том числе — и с АЗЛК.

    Поглощая огромное количество человеческих ресурсов, Волжский завод оказался непосильным бременем для советского автостроения. Как результат, финансирование остальных проектов в отрасли было урезано, и сроки их реализации существенно затянуты — в их числе и обновление модельного ряда «Москвичей». Отдача же от строительства Волжского завода появилась намного позже, лишь начиная с середины семидесятых годов, когда итальянцы сняли с производства модель-прототип первых ВАЗов, «Fiat 124», и Тольятти сумел со своей, к тому времени уже устаревшей, моделью пробиться на мировой рынок, начав в какой-то мере окупать огромные затраты на своё создание.

    Подвели АЗЛК и смежники: находившийся в ведении «неавтомобильного» министерства Уфимский завод отказывался менять что либо в конструкции «412-го» мотора, ссылаясь на реальные или мнимые технологические проблемы — в частности, Уфа отказалась выпускать 1,8-литровый двигатель, жизненно необходимый для перспективных моделей «Москвича», с формулировкой «ограниченных возможностей оборудования для обработки коленчатых валов». Таковые версии двигателя были созданы лишь намного позднее, уже после перехода к рыночной экономике, когда двигатель УЗАМ был безнадёжно устаревшим.

    В сентябре 1973 года в городе Кинешма Ивановской области открылся филиал АЗЛК.

    Окончательно «похоронили» проект «больших „Москвичей“» неразбериха и «кадровая чехарда» в руководстве завода, начавшиеся в 1974 году после ухода на пенсию Главного конструктора АЗЛК Александра Андронова, а затем — главного художника Бориса Иванова.

    Azlk moskvich 2141 opytnyj 3

    Между тем, на заводе этот период запомнился как «время редкой свободы творчества». Именно в эти годы на смену успевшим устареть ещё до начала своего производства моделям семейства «3-5» на кульманах конструкторов и плазах дизайнеров пришли перспективные «Москвичи» серии «С» — автомобили с современным и динамичным, хотя и «сыроватым», дизайном и вполне соответствовавшей тому времени технической «начинкой» — в том числе, независимой задней подвеской и передней типа «макферсон». Именно в этот период на заводе была наконец-то создана отдельная дизайнерская служба — 3 августа 1976 года. И в те же годы на АЗЛК решили «реанимировать» проект внедорожника Москвич-2150 .

    Между тем, с конвейеров на тот момент продолжали сходить всё те же устаревшие модели разработки начала-середины шестидесятых годов в минимально подновлённом виде, — более того, нехватка относительно современных двигателей модели УЗАМ-412 вынуждала комплектовать часть машин для внутреннего рынка древними «408-ми» агрегатами. В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели « Москвич-2138 » (бывший «408») и « Москвич-2140 » (бывший «412»).

    Модернизированные автомобили действительно стали лучше и в целом более-менее сравнялись по потребительским качествам с продукцией ВАЗа, но лишь ценой затягивания выхода в свет действительно новой перспективной модели. Эффект от немалых вложений в модернизацию (одна лишь разработка салона для экспортной версии 2140SL, заказанная ателье известного американского промышленного дизайнера Раймонда Лоуи, обошлась заводу в 80 тысяч тогдашних долларов, что примерно соответствует 300 тысячам современных USD) оказался незначительным: « Москвич-2140 » уже изначально был недостаточно конкурентоспособен на внешних рынках.

    Хуже того — гонка за увеличением объёмов производства на АЗЛК привела к существенному падению качества комплектующих, окраски и сборки, что стало заметным для потребителей даже на внутреннем рынке и связывалось ими как раз с освоением новой модели. В результате прежде хорошо известный на мировом рынке бренд «Moskvich» буквально в течение нескольких месяцев 1976—1977 годов утратил свои конкурентные позиции: далее массовый экспорт «Москвичей-2140» был возможен практически исключительно в пределах СЭВ и в страны «третьего мира».

    Тем временем, полоса «свободы творчества» завершилась с приходом на завод команды управленцев с ЗИЛа осенью того же 1976 года. Имея весьма смутное представление о легковом автостроении, новые руководители начали с поиска готовой иностранной модели с отработанной технологией, по аналогии с ВАЗом. Поиски не увенчались успехом, что вынудило руководство вновь обратиться к собственным разработкам. Результатом стало появление оценивавшегося как «предсерийный» заднеприводного прототипа «С-3».

    Azlk 2139 arbat opytnyj 1

    Начало — «Конца» завода, хорошо отражено в фильме Гонки без финиша, который вышел в 1977 году.

    Однако к этому времени в отраслевом министерстве уже было принято решение о том, что новая модель «Москвича» должна быть переднеприводной. На проекте «С-3» «поставил крест» лично министр автомобильной промышленности Поляков — бывший директор ВАЗ, во время нахождения на министерском посту неизменно лоббировавший интересы «своего» завода.

    Переход на переднеприводную схему означал не только забвение огромного труда по разработке и доводке опытных заднеприводных серий «3-5» и «С», но и ещё бо́льшую задержку обновления модельного ряда АЗЛК — ровно на цикл разработки «с нуля» модели, построенной по совершенно незнакомой заводу схеме, которая требовала огромного объёма исследовательско-конструкторской работы.

    Эта работа заняла почти десять лет и для ускорения разработки потребовала привлечения в качестве прообраза иностранного автомобиля — франко-американской модели Simca 1308. По версии главного дизайнера АЗЛК тех лет И. Зайцева, этот прототип был навязан отраслевым министерством, а по версии генерального конструктора Ткаченко — избран самим заводом в качестве «мула», носителя агрегатов для новой модели ввиду отсутствия автомобилей такого класса в практике отечественного автостроения. Так или иначе, результатом этих работ стал «Москвич-2141», пошедший в серию только в 1986 году и впервые в истории завода получивший «собственное» имя — «АЛЕКО»/ «ALEKO» (сокращение от «Автомобильный завод имени ЛЕнинского КОмсомола»). Черты взятой за прототип «Симки» легко угадывались во внешности и конструкции кузова этого автомобиля, а агрегатная часть за исключением двигателей (которые использовались устаревших моделей — УЗАМ-331.10 на основе «412-го» и ВАЗ-2106 , представлявший собой дальнейшее развитие мотора ВАЗ-2101 ) сильно тяготела к автомобилям концерна VAG (Volkswagen-Audi), вплоть до полной или частичной взаимозаменяемости отдельных деталей ходовой части. Впрочем, избранная компоновка была достаточно удачна, позволив разместить в рамках компактных внешних габаритов очень просторный для того времени салон, а по пассивной безопасности автомобиль был сравним с европейскими одноклассниками ещё в начале девяностых. Ключевой же его проблемой были устаревшие силовые агрегаты, недостаточно мощные и к тому же плохо адаптированные к новому автомобилю, что вызывало проблемы при его обслуживании и ремонте, а также усугубляющиеся проблемы с качеством сборки.

    Autowp

    Переднеприводный «сорок первый» изначально задумывался как большое семейство легковых автомобилей с кузовами «седан», «универсал», «хетчбэк», «минивэн» и «микроавтобус», все — с вариантами трансмиссии с передним и полный приводом. Под такие планы строилось совершенно новое производство с использованием так называемых «гибких» технологий, позволяющих делать на одной линии различные, хотя и близкие по характеристикам, детали, высокой степенью автоматизации и широким использованием промышленных роботов. Считалось, что такое производство позволит менять модели раз в три-пять лет — на уровне, близком к темпам обновления модельных рядов лидеров мирового рынка автомобилей.

    Большинству из этих планов никогда не было суждено сбыться. Закупленное за границей уникальное производственное оборудование по большей части так и осталось в нераспечатанных упаковочных коробках, а впоследствии было силами руководства и рядовых сотрудников предприятия различными способами «утеряно».

    В соответствии с перестроечными экономическими реалиями, включавшими попытку перевода предприятия на «хозрасчёт» (имитация хозяйственной самостоятельности предприятий, позволившая государству частично переложить на них вопросы финансирования — при сохранении политического давления; на практике выглядела скорее в качестве реализации принципа «крутитесь как хотите»), на закупку оборудования для производства переднеприводных моделей заводу пришлось брать кредит в государственном банке. Прогрессирующие долги, впоследствии многократно возраставшие и дополнительно во много раз увеличенные унаследовавшим их частным банком ВТБ под предлогом «дефолта» 1998 года, стали одним из главных «камней», тянувших завод ко дну на протяжении всей его последующей истории.

    Началось строительство собственного моторостроительного завода и разработка семейства новых унифицированных двигателей для семейства «2141», в том числе и дизелей, которое, однако, никогда не было завершено в полном объёме. Как результат, переднеприводный «Москвич», «временно» стартовавший на устаревших моторах моделей УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106 , так и не дождался собственного современного силового агрегата, что и стало одним из главных факторов, повлиявших на неудачу этого автомобиля.

    Если добавить к этому, что всё это время с конвейеров завода сходили устаревшие модели «2140» и «2138» — производство «Москвича-2140» продолжалось до самого 1988 года, гонка за объёмами выпуска продолжалась — 25 августа 1980 года с конвейера сошёл трехмиллионный автомобиль «Москвич», принадлежавший к модели « Москвич-2140 », а 17 сентября 1986 года появился уже четырёхмиллионный «Москвич», и при этом в 1984 году 90 % продукции завода осталось на площадках готовой продукции, — становится ясно, что уже в советское время «Москвич» оказался в весьма тяжёлом положении.

    Autowp

    Новая переднеприводная модель на некоторое время оживила спрос на внешних и внутреннем рынках, подняла престижность продукции АЗЛК. Тем не менее, её преследовали проблемы с качеством сборки и коррозионной стойкостью кузова, которые быстро низвели её в рейтинге предпочтений российских автомобилистов ниже переднеприводных моделей АвтоВАЗ-а, — несмотря на то, что по первоначальному замыслу «Москвич» был автомобилем более высокого класса и стоил изначально ощутимо дороже в сравнении с автомобилями семейства «Лада Самара». О массовом экспорте вскоре также пришлось забыть.

    Развал предприятия [ ]

    В начале девяностых годов АЗЛК всё ещё оставался одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий СССР. Велись конструкторско-экспериментальные работы по созданию автомобилей и строительство нового моторостроительного завода. В краткосрочной перспективе готовился к серийному производству седан Москвич «Князь Владимир».

    Однако с развалом СССР и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод, как и вся отрасль, оказался в состоянии глубокого кризиса. При этом из-за своего расположения «Москвич» оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями в других регионах: цена земли, проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти.

    В 1996 году его конвейер в первый раз встал. Попытка Московского правительства оживить производство на заводе, в конечном счёте, не увенчалась успехом. В том же году генеральным директором ОАО «Москвич» стал Рубен Асатрян, деятельность команды которого многие признают одной из главных причин краха предприятия.

    Модернизированный автомобиль «Святогор», производившийся в 1997—2001 годах, хотя и был улучшен по ряду наиболее проблемных узлов и агрегатов (заменённых импортными), к началу 2000-х годов уже морально устарел; кроме того, использование импортных комплектующих, которые в себестоимости автомобиля составляли более 50 %, после дефолта 1998 года сделало его производство экономически невыгодным. Затраты на рубль выпущенной «Москвичом» продукции, по данным журнала «За рулём», в конце девяностых годов дошли примерно до 136 копеек. По заявлениям городских властей, разница в 36 коп. на рубль компенсировалась «из городского бюджета» (завод принадлежал государству примерно на 60 %), то есть производство «Москвичей» по сути оказалось дотационным.

    Azlk moskvich 2144 istra opytnyj 1

    Качество сборки при этом упало до такого уровня, что новые автомобили, поставлявшиеся в частично разукомплектованном виде, покупателю приходилось дособирать собственными силами или при помощи расплодившихся мелких «гаражных» фирм — впрочем, модель «Святогор» с двигателем «Рено» F3R всё же оставалась уникальным по соотношению цены и потребительских качеств предложением на отечественном автомобильном рынке. Территория завода была заполнена недособранными автомобилями, стоявшими под открытым небом в ожидании комплектующих, а очередь на исполнение судебных исков от собственных работников и покупателей в отношении ОАО «Москвич» растянулась на ближайшие 8-10 лет.

    Работы по созданию перспективных автомобилей Москвич 2144«Истра» и / Renault Megane и Renault Duster .

    В 2009 году ожидается окончательный переход к «Автофрамосу» территории бывшего ОАО «Москвич» с целью расширения производства автомобилей Logan и Причина банкротства [ ]

    Azlk 214100 svyatogor

    Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями « ВАЗ-2106 » и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317», «москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей Москвич, было принято решение комплектовать их двигателями «Рено». Однако последефолта 1998 года, и падения курса рубля — закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привело к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.

    Модельный ряд [ ]

    Дальнейшая судьба предприятия [ ]

    Несмотря на неоднократные финансовые вливания из городского бюджета, осенью 2001 года сборка комплектных автомобилей, а с 2002 года и производство запчастей на заводе ОАО «Москвич» было остановлено в связи с фактическим банкротством предприятия. Юридически завод был признан банкротом 28 февраля 2006 года. По состоянию на эту дату кредиторская задолженность предприятия составляла 23,3 млрд рублей. В декабре 2006-го года состоялась продажа на аукционе территории и имущества завода. Новый владелец, финансовая группа Метрополь, планирует на так называемой старой территории (бывший завод МЗМА) построить офисные и жилые здания, а часть «новой территории» (бывший завод АЗЛК) продать под расширение сборочных мощностей ОАО «Автофрамос». Таким образом, к 2007 году ОАО «Москвич» полностью прекратило своё существование.

    В сентябре 2010 года ОАО «Москвич» после продажи имущества было официально ликвидировано. Владельцем товарного знака «Москвич» с 2009 года является немецкая фирма Volkswagen. В 2011 году «VAG» продлил свои права на владение товарным знаком «Москвич» до 2021 года. Информация об этом вызвала определённое недовольство среди некоторых давних поклонников марки.

    На территории завода в 2012 году был создан технополис «Москва».

    31 марта 2014 года на главном фасаде завода по адресу Волгоградский проспект, д. 42 полностью демонтированы буквы «Москвич».

    Ранее правами на бренд «Алеко» владела компания Volkswagen AG. Но компания не осуществляла выпуск автомобиля под этой маркой, и права на него вскоре могут быть оспорены на основании неиспользования в течение трёх лет с момента заявки.

    «Автофрамос» («Рено Россия»)

    ОАО «Рено Россия» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором в 2005 была развёрнута отвёрточная (SKD), а позже углублённая (CKD) сборка легковых автомобилей Renault Logan. В 2011 году «Рено Россия» расширил мощности своего производства с 75 000 до 160 000 автомобилей.

    К началу 2012 года «Автофрамос» расширил производственные мощности со 160 до 175 тыс. автомобилей в год. На «Автофрамосе» в три смены выпускались автомобили марки Renault: Logan, Sandero, Sandero Stepway, Megane и Fluence. В ноябре 2011 года был запущен в производство «Duster» — бюджетный кроссовер на платформе Logan.

    В октябре 2015 года появилась информация о возможном намерении компании Renault возродить торговую марку «Москвич» для выпуска под ней недорогих автомобилей, одноклассников моделей Duster, Sandero, Logan.

    23 марта 2022 года в связи с введением санкций производство автомобилей на заводе было прекращено, из-за политических событий.

    В собственности Москвы

    16 мая 2022 года все активы завода перешли в собственность правительства Москвы. Одновременно с этим весь пакет принадлежащих Renault акций (67,69 %) концерна АвтоВАЗ был передан в НАМИ, а Renault получил опцион на обратный выкуп своей доли в «АвтоВАЗе».

    3 июня 2022 года ЗАО «Рено Россия» официально переименовано в Московский автомобильный завод «Москвич».

    20 октября 2022 года мэр Москвы Сергей Собянин сообщил, что открытие завода запланировано на декабрь 2022 года. Также Собянин предположил, что завод может стать центром электромобилестроения.

    23 ноября 2022 года Столичный автомобильный завод «Москвич» возобновил работу. Началось производство городского кроссовера «Москвич 3», которой представляют собой крупноузловую сборку автомобиля Sehol X4 (также известен как JAC JS4) китайской компании JAC.

    23 ноября 2022 года Столичный автомобильный завод «Москвич» возобновил работу. Началось производство городского кроссовера «Москвич 3», которой представляют собой крупноузловую сборку автомобиля Sehol X4 (также известен как JAC JS4) китайской компании JAC.

    Церемонию запуска серийного производства открыли вице-премьер, глава Минпромторга Денис Мантуров и мэр Москвы Сергей Собянин. По словам Мантурова, продажи нового кроссовера марки «Москвич» начнутся в декабре.

    26 декабря 2022 года первые автомобили поступили в продажу.

    18 января 2023 года стало известно, что первые электрические кроссоверы «Москвич 3е» появились в дилерских центрах. Официальные продажи автомобиля начнутся 1 февраля.

    Заводу «Москвич» исполнилось 93 года: что там выпускают сейчас

    6 ноября 2023 года исполнилось 93 года с момента пуска столичного предприятия, которое сегодня вновь выпускает легковые автомобили под маркой «Москвич». С чего все начиналось, при чем тут Renault и какие новинки ждать

    Открытие серийной сборки автомобилей на столичном заводе «Москвич»

    Фото: Максим Мишин, пресс-служба мэра и правительства Москвы

    История завода «Москвич»

    Предприятие, которое сегодня носит название «Москвич», было основано 2 сентября 1927 года. В этот день вышло постановление Совета народных комиссаров РСФСР о строительстве автомобильного завода в Москве. Собственно строительство началось в августе 1929 года, а уже 6 ноября следующего, 1930 года, предприятие на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (ныне Волгоградский проспект) было введено в эксплуатацию. Первой продукцией завода стали собиравшиеся из американских комплектующих легковые Ford A и грузовики Ford АА.

    26 декабря 1930 г.: Предприятие получило название Государственный автосборочный завод имени Коммунистического интернационала молодежи (КИМ).

    Ноябрь 1933 г.: Завод стал филиалом Горьковского автозавода (ГАЗ) и начал сборку моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА из советских комплектующих.

    10 января 1939 г.: В соответствии с постановлением правительства СССР на заводе организовано производство легковых малолитражных автомобилей.

    1940 г.: Завод, реконструированный в предприятие полного цикла, начал выпуск первой советской малолитражки, КИМ-10 50, созданной на основе Ford Perfect образца 1938 года.

    24 мая 1945 г.: Предприятие переименовано в Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА).

    1947 г.: Завод приступил к серийному выпуску «Москвич-400», созданному при участии немецких специалистов на основе Opel Kadett К38 образца 1938 года и собиравшемуся частично на трофейном оборудовании.

    1956 г.: Начат серийный выпуск «Москвич-402», первой советской малолитражки с так называемым понтонным (без выступающих крыльев) кузовом.

    Сентябрь 1964 г.: Собрана первая партия «Москвич-408». Эта знаковая для завода модель в 1960-е пользовалась большим спросом как в СССР, так и за рубежом.

    1968 г.: На основе подписанного двумя годами ранее соглашения с французской компанией Renault проведена полная реконструкция конвейерных линий завода. Тогда же предприятие получило новое название, «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).

    1986 г.: Начало серийного выпуска первой переднеприводной модели АЗЛК, «Москвич-2141».

    Церемония выпуска первого автомобиля модели Москвич-2141 на главном конвейере Автомобильного завода имени Ленинского комсомола производственного объединения «Москвич», 8 февраля 1986 года

    Церемония выпуска первого автомобиля модели Москвич-2141 на главном конвейере Автомобильного завода имени Ленинского комсомола производственного объединения «Москвич», 8 февраля 1986 года (Фото: Валентин Соболев, Александр Шогин / ТАСС)

    1998 г.: Начало выпуска моделей Renault совместным предприятием правительства Москвы и французской компании, разместившимся на части территории завода.

    2001 г.: С конвейера сошел последний «Москвич» с советскими корнями.

    28 февраля 2006 г.: Завод ОАО «Москвич» (так предприятие именовалось с июня 1994 года) признан банкротом.

    2014 г.: Компания Renault выкупает пакет акций у правительства Москвы и создает ЗАО «Рено Россия», которое в производственных помещениях завода «Москвич» организует выпуск ряда популярных моделей французской марки.

    Май 2022 г.: Правительство Москвы выкупает 100% акций ЗАО «Рено Россия» у концерна Renault. Предприятие переименовывается в АО Московский автомобильный завод «Москвич».

    23 ноября 2022 г.: Завод «Москвич» возобновил работу. Под маркой «Москвич 3» начато производство компактного китайского кроссовера JAC JS4 методом крупноузловой сборки.

    4 сентября 2023 г.: Начат выпуск лифтбека малого среднего класса «Москвич 6», являющегося ближайшим родственником китайского JAC Sehol A5 Plus.

    Завод «Москвич» сегодня

    Московский автомобильный завод «Москвич»

    Московский автомобильный завод «Москвич» (Фото: Артур Новосильцев / Агентство «Москва»)

    Где находится завод «Москвич»

    Московский автомобильный завод «Москвич» находится в Москве по адресу Волгоградский проспект, д.42, корп.36. Офис компании располагается на ул.Кожевнической, д.14, ст.5.

    Кому принадлежит завод «Москвич»

    С мая 2022 года завод «Москвич» перешел в собственность правительства Москвы, которое контролирует его через через ООО «Центр развития технологий» и АО «Особая экономическая зона «Зеленоград».

    Основные показатели завода «Москвич»

    За первое полугодие 2023 года завод «Москвич» выпустил более 11 000 автомобилей. Ожидалось, что за год объем производства составит 50 000 автомобилей, в том числе 20 000 электромобилей. В 2024-м планируется удвоить эти показатели. Также в 2024 году планируется запустить полный цикл производства кузовов, включая сварку и окраску.

    Уставный капитал АО МАЗ «Москвич» составляет 6 841 426 980 руб. По итогам 2022 года, значительную часть которого завод простаивал, выручка снизилась на 73%, а чистая прибыль — на 272%.

    Руководство завода «Москвич»

    29 июня 2023 года пост генерального директора АО МАЗ «Москвич» занял Ханс-Петер Мозер (69 лет). Уроженец Лаупхайма (Германия) получил образование в сфере экономики и управления предприятием. В 1992–1995 годах руководил британским отделением немецкого производителя кондиционеров Webasto Thermo & Comfort. С 2005 по 2012 год являлся управляющим директором немецкой компании Knorr-Bremse, выпускающей тормозные системы для рельсового и грузового транспорта. В 2013–2022 годах возглавлял проект «Реинжиниринг автопроизводства и создание перспективного семейства автомобилей «КамАЗ», результатом которого стал флагманский грузовик серии К5. В сентябре 2022 года Ханс-Петер Мозер получил российское гражданство.

    Ханс-Петер Мозер

    Ханс-Петер Мозер (Фото: ZavodMoskvich / Telegram)

    Председателем совета директоров АО МАЗ «Москвич» является Дмитрий Пронин (51 год). В 2006 году окончил Московскую академию экономики и права, в 2017 году — Российскую академию народного хозяйства и госслужбы. С 1997 по 2004 год занимал различные должности в автосалоне «Нью-Йорк Моторс Москва». В 2004−2011 годах — директор по корпоративным продажам «Авилон Автомобильная группа», а с 2011 года — заместитель гендиректора этого автохолдинга. В июле 2012 года возглавил управление организации и контроля легковых пассажирских таксомоторных перевозок, с декабря 2012 года — заместитель руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы. С мая 2022 по июнь 2023 года занимал должность генерального директора АО МАЗ «Москвич».

    Какие автомобили выпускает завод «Москвич»

    За свою долгую историю завод «Москвич» выпустил целый ряд моделей, которые в условиях практически закрытого для иностранных автопроизводителей рынка СССР автоматически получали статус культовых. Подробнее об этом периоде в биографии предприятия читайте в нашем материале «Москвичу» — 90 лет. Вспоминаем все культовые модели».

    После ухода из России компании Renault в 2022 году, встал вопрос о сохранении предприятия, который удалось решить с помощью так называемого «восточного партнера». Модели JAC под брендом «Москвич» составляют сегодня производственную линейку московского предприятия.

    «Москвич 3»

    «Москвич 3»

    «Москвич 3» (Фото: Autonews.ru)

    Компактный городской переднеприводный кроссовер с внушительным комплексом систем безопасности и мультимедиа.

    Технические характеристики
    Тип кузова 5-дверный универсал
    Тип двигателя Бензиновый 4-цилиндровый с турбонаддувом
    Рабочий объем двигателя 1,5 л
    Мощность 150 л.с.
    Коробки передач МКП6 / CVT
    Привод Передний
    Дорожный просвет 170 мм
    Разгон 0-100 км/ч н.д.
    Макс. скорость 170 км/ч
    Средний расход топлива 6,5 / 6,6 л / 100 км
    Цена 2 220 000 — 2 478 000 руб.

    «Москвич 3е»

    «Москвич 3е»

    «Москвич 3е» (Фото: Autonews.ru)

    Электрическая версия городского кроссовера «Москвич 3». Для российского рынка пиковая мощность электромотора поднята со 150 до 193 л.с., а литий-железно-фосфатная тяговая батарея заменена на более дорогую литий-ионную с увеличенной до 65,7 кВтч емкостью.

    Технические характеристики
    Тип кузова 5-дверный универсал
    Тип двигателя Электрический
    Мощность (пиковая кратковременная / максимальная 30-минутная) 193 л.с. / 68 л.с.
    Коробка передач Автоматическая
    Привод Передний
    Дорожный просвет 170 мм
    Разгон 0-100 км/ч н.д.
    Макс. скорость 140 км/ч
    Запас хода 410 км
    Цена 3 950 000 руб.

    «Москвич 6»

    «Москвич 6»

    «Москвич 6» (Фото: Autonews.ru)

    Переднеприводная модель малого среднего класса с динамичным дизайном кузова, интерьером в лаконичном, современном стиле и продуманной комплектацией.

    Технические характеристики
    Тип кузова 5-дверный лифтбек
    Тип двигателя 4-цилиндровый с турбонаддувом с распределенным или непосредственным впрыском бензина
    Рабочий объем двигателя 1,5 л
    Мощность 136 / 174 л.с.
    Коробки передач CVT / роботизированная 6-ступенчатая
    Привод Передний
    Дорожный просвет 140 мм
    Макс. скорость 170 км/ч
    Средний расход топлива н.д.
    Цена 2 626 000 — 2 976 000 руб.

    Более подробная информация о модели в наших материалах:

    «Москвич 8»

    В 2024 году на заводе «Москвич» планируют начать сборку среднеразмерного кроссовера с индексом «8». Подробности о модели пока держатся в секрете.

    «Москвич 5»

    Кроссовер «Москвич 5» показали в России впервые. Впрочем, это известная машина, которая выпускается в Китае под именем JAC Sihao X6

    Кроссовер «Москвич 5» показали в России впервые. Впрочем, это известная машина, которая выпускается в Китае под именем JAC Sihao X6 (Фото: dongchedi.com)

    Ожидается и появление в гамме столичного предприятия переднеприводного кроссовера, который займет нишу между «Москвич 3» и «Москвич 8». Модель с индексом «5» — это JAC Sehol X6, который выпускается в КНР с 2022 года. Под капотом у модели привычная комбинация 1,5-литрового бензинового турбомотора мощностью 150 л.с. и 6-ступенчатой роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями.

    Интересные факты о заводе «Москвич»

    • Фургон МЗМА 400-422, выпущенный с 1948 по 1956 год тиражом 11 129 экземпляров, получил прозвище «Буратино» за деревянный каркас кузова. В первые послевоенные годы в СССР ощущался острый дефицит металла.
    • Дизайн моделей семейства «Москвич-402/407/403» разрабатывался при активном участии специалистов Горьковского автозавода, где практически одновременно шли работы по проектированию культовой ГАЗ-21 «Волга», что предопределило внешнее сходство моделей двух разных классов.
    • На стыке 1950-1960-х годов более половины всех выпускавшихся «Москвич-407» экспортировались как в социалистические, так и развитые капиталистические страны — Великобританию, Финляндию, Францию. В Бельгии сборкой этой модели из машинокомплектов занималась фирма Scaldia. Чуть позже аналогичный успех на Западе ждал и «Москвич-408».

    «Москвич-408»

    «Москвич-408» (Фото: autowp.ru)

    • Спроектированный конструкторами МЗМА опытный «Москвич-444» из-за загруженности столичного предприятия встал на конвейер автозавода «Коммунар» в г.Запорожье Украинской ССР под маркой ЗАЗ-965. Легендарный «Горбатый»!
    • Команда советского внешнеторгового объединения «Автоэкспорт» на четырех «Москвичах-412» заняла четвертое место в командном зачете на ралли-марафоне Лондон-Сидней 1968 года. Перед стартом гонки Жак Пок, французский импортер советских автомобилей, пообещал наполнить багажник дорогим коньяком, если хоть один «Москвич» доберется до финиша. Слово француз не сдержал.
    • Модели МЗМА, АЗЛК стали героями таких популярных фильмов, как «Бриллиантовая рука» (1968), «Гонщики» (1972), «Приключения итальянцев в России» (1973), «Москва слезам не верит» (1979).
    • Музей АЗЛК на Волгоградском проспекте находился в здании (снесено в 2022 году), напоминающем летающую тарелку.

    Москвич (завод)

    «Москви́ч» — ныне несуществующий московский автомобилестроительный завод. Выпускал автомобили марок «КИМ» и «Москвич». Завод был признан банкротом.

    Основан в 1930 году, фактически прекратил выпуск автомобилей в 2001 году, формально ликвидирован в 2010 году.

    Территориально был расположен на территории современного Юго-Восточного АО Москвы, вблизи станции метро «Текстильщики».

    Исторические наименования завода: Московский автосборочный завод имени КИМ (с 1930 по 1939 год); Московский автомобильный завод имени КИМ (с 1939 года до Великой Отечественной войны); Московский завод малолитражных автомобилейЗМА или МЗМА (c 1945 по 1968 год); Автомобильный завод имени Ленинского КомсомолаАЗЛК (с 1968 до 1992 год); ОАО «Москвич» (с 1992 до 2010 года).

    Коллекция заводского музея в настоящий момент находится в музее ретро-автомобилей по адресу: Рогожский вал, дом 9/2 (метро «Римская»).

    История предприятия

    Начало деятельности

    Ford A образца 1931 года сборки завода КИМ.

    Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых машин Ford.

    До 1933 года завод выпускал автомобили Ford A и Ford AA. В декабре 1930 постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» — КИМ.

    В 1933 году завод становится филиалом ГАЗ и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА.

    КИМ-10-50 образца 1940 года в музее АЗЛК.

    В 1939 году завод становится самостоятельной частью Глававтопрома, и получает название «Московский автомобильный завод имени КИМ». В это время специально под мощности завода КИМ разрабатывается малолитражный автомобиль КИМ-10.

    В 1940 году завод начал производство этой модели. Параллельно разработаны модификации КИМ-10-51 фаэтон и КИМ-10-52 — четырёхдверный седан.

    С началом Великой Отечественной войны завод был переориентирован на выпуск военной продукции.

    Первые послевоенные годы

    «Москвич-400/401».

    В мае 1945 года принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». Завод был переименован в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

    В 1947 году начался серийный выпуск легковых автомобилей «Москвич-400». Эта модель была разработана на основе немецкого «Opel Kadett» образца 1938 года и выпускалась частично на трофейном оборудовании (степень его использования до сих пор вызывает споры у историков).

    В 1948 году началось производство полудеревянного фургона, а в 1949 — и кабриолета на базе «Москвич-400».

    В 1954 году увидел свет модернизированный автомобиль «Москвич-401».

    Пятидесятые и шестидесятые годы

    «Эмблема завода МЗМА».

    Наиболее успешными в истории завода были вторая половина пятидесятых и шестидесятые годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. Именно период с 1957 по 1967 годы на МЗМА работал впоследствии известный журналист и историк автоспорта Лев Шугуров.

    «Москвич-407».

    Первый в стране универсал «Москвич-423».

    В 1956 году начат выпуск нового «Москвича-402», а уже в июле 1958 была проведена его модернизация, в ходе которой он получил новый верхнеклапанный двигатель, собранный на основе расточенного старого блока, но с новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая версия получила индекс «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Помимо базовых седанов, серийно выпускались модификации с кузовами «универсал» (первые в стране) и «фургон», а также — полноприводная версия «Москвич-410».

    В этот период на МЗМА активно велись экспериментальные конструкторские работы Так появились открытый спортивный «Москвич-404» с форсированным четырёхкарбюраторным 60-сильным двигателем, купе на базе «Москвича-402», гоночные «формулы», на которых заводские гонщики не раз становились чемпионами страны. Велись даже работы по созданию настоящего болида «Формулы-1» для международных соревнований.

    В конце пятидесятых годов, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно создали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».

    Интересным был проект микроавтобуса «Москвич А9» — восьмиместного автомобиля с узлами «Москвичей» «407» и «410», созданного по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР и соответствующего отдела Госплана. Опытный образец был собран летом 1958 года.

    Тем не менее, производственные возможности завода оставались достаточно скромными. К началу шестидесятых завод вынужден был свернуть работы по многим перспективным проектам — не было ни финансовых резервов, ни оборудования, ни площадей для их производства, в то время, как «сверху» постоянно поступали директивы об увеличении выпуска пользовавшихся спросом за рубежом базовых моделей. Ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от полноприводных вариантов седана и универсала, и от утилитарных «джипов», и от микроавтобуса. Созданный на МЗМА в конце пятидесятых микролитражный «Москвич-444» был пущен в серию не в Москве, а на реконструированном Запорожском заводе, ранее выпускавшем разнообразную сельхозтехнику (см. ЗАЗ-965).

    Тем не менее, темп обновления серийных моделей оставался высоким.

    «Москвич-408».

    Едва освоив в 1962 году считавшуюся «переходной» к более совершенным конструкциям модель «Москвич-403» — со старым кузовом, глубоко модернизированным шасси и «подновлённым» двигателем на основе агрегата «Москвича-407», уже в 1964 году на заводе запустили в серию «Москвич-408», который отличался совершенно новым, стильным и вполне современным для тех лет кузовом. Учитывая тогдашние темпы развития завода и появления его новых моделей, в те годы вряд ли кто-то мог предположить, что базирующиеся на «408-м» кузове автомобили будут выпускаться до середины девяностых годов.

    Такая политика постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, соответствовала более скромным возможностям МЗМА по сравнению, например, с Горьковским автозаводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения («Волга» ГАЗ-21 относительно «Победы», «Чайка» ГАЗ-13 относительно ЗиМ-а).

    Между тем, М-408 также по сути представлял собой «переходную модель»: получив новый кузов, он сохранял архаичный нижневальный мотор, который хоть и развивал в новой модификации достойные по тем временам 50 л.с., но, всё же, корнями уходил ещё в тридцатые годы и настоятельно требовал замены.

    Таковая уже создавалась с начала шестидесятых годов — на заводе активно велись работы по совершенно новому 1,5-литровому цельноалюминиевому двигателю, задуманному как база для многочисленных модификаций рабочим объёмом 1,5…2 литра. В октябре 1967 года они увенчались запуском в серию модели «Москвич-412», завоевавшей сравнительный успех и на внешних рынках, и в международных спортивных состязаниях.

    «Москвич-412» и «Москвич-408» выпускались параллельно: после освоения «412-го» моторное производство не могло обеспечить новыми двигателями весь объём производимых на АЗЛК автомобилей, к тому же в сельских районах с плохими дорогами и слабо развитым сервисом «408-я» модель была предпочтительней как более простая в ремонте и менее требовательная к качеству горюче-смазочных материалов.

    Производство двигателя модели «412» из-за загруженности самого МЗМА вскоре было решено перенести на Уфимский завод авиамоторов — в те годы вряд ли кто либо мог предугадать, какие проблемы принесёт передача моторного производства стороннему предприятию, находящемуся в подчинении другого министерства.

    В декабре 1969 года обе модели получили прямоугольные фары вместо круглых спереди и горизонтальные, а не вертикальные, фонари сзади.

    В мае 1967 с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки «Москвич», им стал «Москвич-408».

    К сожалению, не привели к появлению серийных моделей предпринятые в середине 1960-х годов на МЗМА разработки спортивного купе-кабриолета «Турист» на базе «Москвича-408», который потенциально мог бы значительно укрепить экспортные позиции бренда.

    Не получила продолжения и начатая было во второй половине пятидесятых годов линия уникальных полноприводных автомобилей «Москвич» для сельской местности. Правда, уже в семидесятых годах некоторое время выпускалась так называемая «сельская» модификация «Москвич-21406» на базе автомобиля «Москвич-2140», имевшая дефорсированный для работы на низкооктановом бензине мотор и усиленные кузов и подвеску, но, естественно, она и близко не была полноценной заменой полноприводных внедорожников. Не был налажен и выпуск разработанных на МЗМА утилитарных «джипов» «Москвич-415».

    В 1966 году вышло правительственное постановление о реконструкции МЗМА, которая началась в 1968 году. В её ходе были введены в строй полностью новые производственные ветки конвейеров, работающие по технологии, пролицензированной у французской фирмы Renault и построенные с участием её специалистов. Параллельно был введён в строй и завод в Ижевске, также использовавший технологию Renault. Оба завода были рассчитаны на выпуск до 200 тысяч машин в год каждый.

    В октябре того же 1968 года завод получил новое имя: вместо прежнего, конкретного и утилитарного «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА) — витиеватое и излишне пафосное, в духе эпохи, — «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК).

    Между тем, на реконструированном заводе продолжался выпуск устаревшего «408-го» семейства и стремительно устаревавшего «Москвича-412», хотя и в «подновлённых» кузовах.

    Семидесятые и восьмидесятые годы

    Эмблема АЗЛК с 1968 по 1986 год.

    В сентябре 1971 года образовано производственное объединение «Авто-Москвич».

    Работа над моделью-преемником «408-го» и «412-го» велась с весны 1967 года под обозначением «3-5», что означало годы, на которые была запланирована постановка нового автомобиля в производство — 1973…1975.

    К тому времени уже был подписан контракт с «Фиатом», предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 — того же класса, что и «Москвич-412», но превосходившей его технически и по комфортабельности.

    Иметь в производстве две модели этого класса в отраслевом министерстве посчитали излишним, в результате новое семейство «Москвичей» должно было быть ощутимо крупнее и комфортабельнее по сравнению с «М-412» или будущими ВАЗ-ами, и занимать верхнюю группу малого… низшую группу среднего класса, то есть, находиться в типаже советских легковых автомобилей по размерам и литражу примерно посередине между моделями «ВАЗ» и «Волгой». В качестве силового агрегата планировалось применить варианты двигателя модели «412» с увеличенным рабочим объёмом — 1,6…1,8 л.

    «Москвич» серии «3-5», образец «6» («3-5-6»).

    Такие машины не только стали бы хорошим вариантом просторного и относительно комфортабельного семейного автомобиля, но и могли бы использоваться в такси как более экономичная и дешёвая в эксплуатации альтернатива продукции Горьковского завода. Кроме того, в те годы автомобили этой размерной группы получили широкое распространение на Западе, что обещало хороший приток валюты от экспортных продаж. Иными словами, практическая отдача от решения о выпуске таких автомобилей могла бы быть немалой.

    Однако, в силу целого ряда причин его производство так и не было начато.

    Основным проектом советского легкового автостроения тех лет был ВАЗ. Помимо самого строительства «завода-гиганта», много ресурсов уходило на то, чтобы «научить» «Фиат» ездить по советским дорогам; для требовательной к расходным материалам и построенной по совершенно отличным от принятых в СССР стандартам европейской модели потребовались разработка и освоение в производстве принципиально новых расходных материалов, что до предела нагрузило предприятия автостроения и смежных отраслей. Кроме того, в Тольятти, где работникам предлагались хорошие условия и давали квартиры, уехали молодые, наиболее ценные и деятельные специалисты со всего Союза, в том числе — и с АЗЛК.

    Поглощая огромное количество человеческих ресурсов, Волжский завод оказался непосильным бременем для советского автостроения. Как результат, финансирование остальных проектов в отрасли было урезано, и сроки их реализации существенно затянуты — в их числе и обновление модельного ряда «Москвичей». Отдача же от строительства Волжского завода появилась намного позже, лишь начиная с середины семидесятых годов, когда итальянцы сняли с производства модель-прототип первых ВАЗ-ов, «Fiat 124», и Тольятти сумел со своей, к тому времени уже устаревшей, моделью пробиться на мировой рынок, начав в какой-то мере окупать огромные затраты на своё создание.

    Подвели АЗЛК и смежники: находившийся в ведении «неавтомобильного» министерства Уфимский завод наотрез отказывался менять что либо в конструкции «412-го» мотора, ссылаясь на реальные или мнимые технологические проблемы — в частности, Уфа отказалась выпускать 1,8-литровый двигатель, жизненно необходимый для перспективных моделей «Москвича», с формулировкой «ограниченных возможностей оборудования для обработки коленчатых валов» [1] . Таковые версии двигателя были созданы лишь намного позднее, уже после перехода к рыночной экономике, когда двигатель УЗАМ был безнадёжно устаревшим.

    В сентябре 1973 года в городе Кинешма Ивановской области открылся филиал АЗЛК.

    Окончательно «похоронили» проект «больших „Москвичей“» неразбериха и «кадровая чехарда» в руководстве завода, начавшиеся в 1974 году после ухода на пенсию Главного конструктора АЗЛК Александра Андронова, а затем — главного художника Бориса Иванова.

    Между тем, на заводе этот период запомнился как «время редкой свободы творчества» [2] . Именно в эти годы на смену успевшим устареть ещё до начала своего производства [2] моделям семейства «3-5» на кульманах конструкторов и плазах дизайнеров пришли перспективные «Москвичи» серии «С» — автомобили с современным и динамичным, хотя и «сыроватым», дизайном и вполне соответствовавшей тому времени технической «начинкой» — в том числе, независимой задней подвеской и передней типа «макферсон» [2] . Именно в этот период на заводе была наконец-то создана отдельная дизайнерская служба — 3 августа 1976 года [2] . И в те же годы на АЗЛК решили «реанимировать» проект внедорожника Москвич-416 разработки пятидесятых годов, создав на его базе потенциального конкурента ВАЗ-овской «Ниве» — Москвич-2150 (дальше опытных образцов дело, впрочем, не пошло).

    Между тем, с конвейеров на тот момент продолжали сходить всё те же устаревшие модели разработки начала-середины шестидесятых годов в минимально подновлённом виде, — более того, нехватка относительно современных двигателей модели УЗАМ-412 вынуждала комплектовать часть машин для внутреннего рынка древними «408-ми» агрегатами. В 1974 году с главного конвейера завода сошёл двухмиллионный автомобиль «Москвич», он был модели «Москвич-412». Старые автомобили уже не выдерживали конкуренции с иностранными моделями, разработанными в конце шестидесятых — начале семидесятых, поэтому на протяжении всех семидесятых годов «Москвичи» последовательно уходили с только-только освоенных валютных рынков; впрочем, даже и по советским меркам эти модели, техническая основа которых была разработана на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов, по многим показателям уступали и продукции ВАЗ-а, что привело к снижению их престижности и популярности.

    Поэтому в 1975 году, когда уже было ясно, что конвейерного производства образцов серии «3-5» не будет, на заводе была начата работа по обновлению текущего модельного ряда. Результатом стали модели «Москвич-2138» (бывший «408») и «Москвич-2140» (бывший «412»).

    Модернизированные автомобили действительно стали лучше и в целом более-менее сравнялись по потребительским качествам с продукцией ВАЗ-а, но — лишь ценой затягивания выхода в свет действительно новой перспективной модели. Эффект от немалых вложений в модернизацию (одна лишь разработка салона для экспортной версии 2140SL, заказанная ателье известного американского промышленного дизайнера Раймонда Лоуи, обошлась заводу в 80 тысяч тогдашних долларов [2] , что примерно соответствует 300 тысячам современных USD) оказался незначительным: «Москвич-2140» уже изначально был недостаточно конкурентоспособен на внешних рынках.

    Хуже того, гонка за увеличением объёмов производства на АЗЛК привела к существенному падению качества комплектующих, окраски и сборки, что стало заметным для потребителей даже на внутреннем рынке, и связывалось ими как раз с освоением новой модели. В результате прежде хорошо известный на мировом рынке бренд «Moskvich» буквально в течение нескольких месяцев 1976—1977 годов утратил свои конкурентные позиции: далее массовый экспорт «Москвичей-2140» был возможен практически исключительно в пределах СЭВ и в страны «третьего мира».

    Тем временем, полоса «свободы творчества» завершилась с приходом на завод команды управленцев с ЗИЛ-а осенью того же 1976 года [2] . Имея весьма смутное представление о легковом автостроении, новые руководители начали с поиска готовой иностранной модели с отработанной технологией, по аналогии с ВАЗ-ом [2] . Поиски не увенчались успехом, что вынудило руководство вновь обратиться к собственным разработкам [2] . Результатом стало появление оценивавшегося как «предсерийный» заднеприводного прототипа «С-3» [2] .

    Однако к этому времени в отраслевом министерстве уже было принято решение о том, что новая модель «Москвича» должна быть переднеприводной. На проекте «С-3» «поставил крест» лично министр автомобильной промышленности Поляков [2] — между прочим, бывший директор ВАЗ-а, во время нахождения на министерском посту неизменно лоббировавший интересы «своего» завода.

    Переход на переднеприводную схему означал не только забвение огромного труда по разработке и доводке опытных заднеприводных серий «3-5» и «С», но и ещё бо́льшую задержку обновления модельного ряда АЗЛК — ровно на цикл разработки «с нуля» модели, построенной по совершенно незнакомой заводу схеме, которая требовала огромного объёма исследовательско-конструкторской работы.

    Эта работа заняла почти десять лет, и для ускорения разработки потребовала привлечения в качестве прообраза иностранного автомобиля — франко-американской модели Simca 1308. По версии главного дизайнера АЗЛК тех лет И. Зайцева, этот прототип был навязан отраслевым министерством [2] , а по версии генерального конструктора Ткаченко — избран самим заводом в качестве «мула», носителя агрегатов для новой модели ввиду отсутствия автомобилей такого класса в практике отечественного автостроения [3] . Так или иначе, результатом этих работ стал «Москвич-2141», пошедший в серию только в 1986 году и впервые в истории завода получивший «собственное» имя — «АЛЕКО»/ «ALEKO» (сокращение от «Автомобильный завод имени ЛЕнинского КОмсомола»). Черты взятой за прототип «Симки» легко угадывались во внешности и конструкции кузова этого автомобиля, а агрегатная часть за исключением двигателей (которые использовались устаревших моделей — УЗАМ-331.10 на основе «412-го» и ВАЗ-2106, представлявший собой дальнейшее развитие мотора ВАЗ-2101) сильно тяготела к автомобилям концерна VAG (Volkswagen-Audi), вплоть до полной или частичной взаимозаменяемости отдельных деталей ходовой части.

    Переднеприводный «сорок первый» изначально задумывался как большое семейство легковых автомобилей с кузовами «седан», «универсал», «хетчбэк», «минивэн» и микроавтобус, все с вариантами трансмиссии с передним и полный приводом. Под такие планы строилось совершенно новое производство с использованием так называемых «гибких технологий» (позволяющих делать на одной линии различные, хотя и близкие по характеристикам, детали), высокой степенью автоматизации и широким использованием промышленных роботов. Считалось, что такое производство позволит менять модели раз в три-пять лет — на уровне, близком к темпам обновления модельных рядов лидеров мирового рынка автомобилей.

    Большинству из этих планов никогда не было суждено сбыться. Закупленное за границей уникальное производственное оборудование по большей части так и осталось в нераспечатанных упаковочных коробках, а впоследствии было «утеряно».

    Эмблема завода в 1980-е и 1990-е годы.

    В восьмидесятые годы завод получил кредит на закупку оборудования для производства переднеприводных моделей. Прогрессирующие долги, впоследствии многократно возраставшие и увеличенные банком ВТБ во много раз под предлогом «дефолта» 1998 года, стали одним из главных «камней», тянувших завод ко дну на протяжении всей его последующей истории.

    Началось строительство собственного моторостроительного завода и разработка семейства новых унифицированных двигателей для семейства «2141», в том числе и дизелей, которое, однако, никогда не было завершено в полном объёме. Как результат, переднеприводный «Москвич», «временно» стартовавший на устаревших моторах моделей УЗАМ-331.10 и ВАЗ-2106, так и не дождался собственного современного силового агрегата, что и стало одним из главных факторов, повлиявших на неудачу этого автомобиля.

    Если добавить к этому, что всё это время с конвейеров завода сходили устаревшие модели «2140» и «2138» (производство «Москвичей» модели «2140» продолжалось до 1988 года), гонка за объёмами выпуска продолжалась — 25 августа 1980 года с конвейера сошёл трехмиллионный автомобиль «Москвич», принадлежавший к модели «Москвич-2140», а 17 сентября 1986 года появился уже четырёхмиллионный «Москвич», и при этом в 1984 году 90 % продукции завода осталось на площадках готовой продукции, — становится ясно, что уже в советское время «Москвич» оказался в весьма тяжёлом положении.

    Новая переднеприводная модель на некоторое время оживила спрос на внешних и внутреннем рынках, подняла престижность продукции АЗЛК. Тем не менее, её преследовали проблемы с качеством сборки и коррозионной устойчивостью, которые быстро низвели её в рейтинге предпочтений российских автомобилистов ниже переднеприводных моделей АвтоВАЗ-а, — несмотря на то, что по первоначальному замыслу «Москвич» был автомобилем более высокого класса и стоил изначально ощутимо дороже в сравнении с автомобилями семейства «Лада Самара». О массовом экспорте вскоре также пришлось забыть.

    Девяностые и двухтысячные годы

    В начале девяностых годов АЗЛК всё ещё оставался одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий СССР. Велись конструкторско-экспериментальные работы по созданию автомобилей и строительство нового моторостроительного завода. В краткосрочной перспективе готовился к серийному производству седан М-2142.

    Однако с развалом СССР и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод оказался в состоянии кризиса.

    Из-за своего расположения завод оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями, расположенными в других регионах: цена проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти.

    В 1996 году его конвейер в первый раз встал. Попытка Московского правительства оживить производство на заводе, в конечном счёте, не увенчалась успехом. В том же году генеральным директором ОАО «Москвич» стал Рубен Асатрян, деятельность команды которого многие признают одной из главных причин краха предприятия.

    Модернизированный автомобиль «Святогор», производившийся в 1997—2001 годах, хотя и был улучшен по ряду наиболее проблемных узлов и агрегатов (заменённых импортными), к началу 2000-х годов уже морально устарел; кроме того, использование импортных комплектующих (которые в себестоимости автомобиля составляли более 50 %) после дефолта 1998 года сделало его производство экономически невыгодным. Затраты на рубль выпущенной «Москвичом» продукции, по данным журнала «За рулём», в конце девяностых годов дошли примерно до 136 копеек. По заявлениям городских властей, разница в 36 коп. на автомобиль компенсировалась «из городского бюджета» (завод принадлежал государству примерно на 60 %), то есть производство «Москвичей» по сути оказалось дотационным.

    Качество сборки при этом упало до такого уровня, что новые автомобили, поставлявшиеся в разукомплектованном виде, покупателю приходилось дособирать собственными силами или при помощи расплодившихся мелких «гаражных» фирм — впрочем, модель «Святогор» с двигателем «Рено» F3R всё же оставалась уникальным по соотношению цены и потребительских качеств предложением на отечественном автомобильном рынке. Территория завода была заполнена недособранными автомобилями, стоявшими под открытым небом в ожидании запчастей, а очередь на исполнение судебных исков от собственных работников и покупателей в отношении ОАО «Москвич» растянулась на ближайшие 8-10 лет.

    Работы по созданию перспективных автомобилей Москвич-2143, Москвич-2144 и Москвич-2139 фактически остановились, уступив место новой концепции руководства завода, предполагавшей переход на мелкосерийный выпуск дорогих автомобилей бизнес-класса (сегмент Е) на платформе Москвич-2141/ Москвич-2142 — Юрий Долгорукий, «Князь Владимир», «Калита» и «Дуэт».

    Данная программа вполне закономерно потерпела полный крах, так как предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч массовых автомобилей, не могло покрывать свои расходы за счёт эпизодических продаж мелкосерийных «люксов», к тому же созданных на устаревшей платформе непрестижного массового автомобиля.

    В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал.

    В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря на введённое внешнее управление, были полностью утрачены.

    В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.

    Снабжением эксплуатируемого парка автомобилей марки «Москвич» запчастями в настоящее время занимаются бывшие смежники Москвича и отдельные малые предприятия, использующие остатки оборудования завода, а также в инициативном порядке автоклубы любителей марки «Москвич».

    Значительная часть территории ОАО «Москвич» (бывший недостроенный завод двигателей) в 1998 году вошла в состав СП ЗАО «Автофрамос», в настоящее время занимающегося полномасштабной — сварка, окраска, штамповка (из зарубежного металла) кузова — сборкой автомобилей Renault Logan и Renault Sandero.

    В 2009 году ожидается окончательный переход к «Автофрамосу» территории бывшего ОАО «Москвич» с целью расширения производства автомобилей Logan и Renault Sandero до 160 тыс. в год.

    В сентябре 2010 года завершена процедура банкротства. По заявлению конкурсного управляющего заводом Александра Иванова, завод полностью погасил долги по зарплатам, а также выплатил компенсации за вред здоровью и возмещение морального ущерба. Кредиторы получили 18% от вложенных в производство средств. [4]

    Причины банкротства

    Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (1.8 литра, 8 клапанов) [1] [2] [3], «АЗЛК-21416» (1.8 литра, 16 клапанов) [4] [5] [6], и турбодизелем «АЗЛК-21413» [7] [8] [9]. С целью производства собственных двигателей, в конце 80 годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. В 1991 году моторный завод был готов на 90 процентов, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.

    Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317», «москвичи» смотрелись все более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о его банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с его директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей Москвич, было принято решение комплектовать их двигателями «Рено». Однако после дефолта 1998 года, и падения курса рубля — закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привело к закономерному финалу — завод прекратил своё существование.

    Модельный ряд

    Довоенные автомобили завода им. КИМ

    Серийные автомобили

    Модель Годы выпуска
    Форд-А 1930—1933
    Форд-АА 1930—1932
    ГАЗ-АА 1933—1939
    ГАЗ-А 1934—1935
    КИМ-10-50 1940—1941
    КИМ-10-51 1941

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *